Одной из ключевых причин он назвал утилизационный сбор, который неизбежно скажется на конечной цене автомобилей для покупателей. Кроме того, этот сбор будет ежегодно индексироваться вплоть до 2030 года.

Эксперт пояснил, что компании, локализовавшие производство в России, освобождаются от уплаты утилизационного сбора. Однако если речь зайдет о возврате брендов и выкупе их бывших заводов, то организация процесса потребует значительных временных затрат. Сначала придется заключить саму сделку, затем наладить логистику, закупить материалы и создать необходимую инфраструктуру, что займет не менее года.

С учетом того, что пока нет никаких конкретных решений о возвращении иностранных марок, а перспективы остаются неопределенными, Китай, по мнению Шкурыгина, останется основным поставщиком автомобилей в Россию как минимум на ближайшие два года, а возможно, и дольше, учитывая нестабильность геополитической ситуации.

При этом высокая конкуренция между китайскими брендами уже сейчас приводит к более выгодным условиям для покупателей. В условиях высокой ключевой ставки автопроизводители предлагают субсидированные программы автокредитования, что делает покупку машин более доступной.

Шкурыгин также отметил, что с 2022 года в России накопился значительный опыт эксплуатации китайских автомобилей, в том числе в такси и каршеринге, где машины подвергаются повышенным нагрузкам.

"Также удалось значительно улучшить ситуацию с эксплуатацией китайских автомобилей в условиях низких температур. Например, по итогам прошлогоднего опроса "Авто.ру" 74% владельцев китайских машин довольны эксплуатацией своих авто зимой. Если ушедшие бренды и вернутся на рынок в обозримом будущем, многие модели из Китая смогут составить им конкуренцию", — заключил эксперт.

https://1prime.ru/20250329/avto-856217895.html